Entrevista con un piloto de F-105 veterano de Vietnam

Un antiguo piloto estadounidense de F-105 y veterano de la Guerra de Vietnam ha tenido la amabilidad de aceptar una entrevista para el blog. D. llegó a realizar misiones sobre Hanoi, que estaban entre las más peligrosas. Su tasa de pérdidas alcanzó el 40%, un claro indicativo del riesgo.

1) Hola D., muchas gracias por aceptar una entrevista para alejandro-8.blogspot.com ¿Podrías ofrecer una introducción a tu carrera en la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF)?

El camino comenzó justo después de la Segunda Guerra Mundial. Estaba tumbado en la ladera de una colina con mi primo mirando a alguien en un biplano WACO escribir en el cielo. Pensé que me gustaría hacer éso. Empecé a estudiar aviones. Mi padre nos llevaba al aeropuerto para ver despegar y aterrizar los grandes aviones (C-47). Durante la Guerra de Corea, escuché transmisiones de radio sobre los combates cerrados en MiG Alley (Avenida de los MiG).

Cuando ingresé a la escuela de ingeniería, me inscribí en el Cuerpo de Entrenamiento de Oficiales de Reserva de la USAF. Me gradué como 2LT después de graduarme y tenía una plaza para ingresar al programa de entrenamiento de pilotos de la USAF. Ya poseía una licencia de piloto privado así que ya sabía volar.

2) ¿Cuál fue tu primera impresión del F-106? ¿Cuáles crees que eran los puntos fuertes y débiles?

Vaya, este avión es grande. En la cabina estabas a 12 pies de altura. No podías tocar las alas a menos que estuvieras en una escalera. Ya había volado el F-102 y el F-101B, ambos interceptores diseñados para impedir que los rusos entraran a Estados Unidos con bombarderos con armas nucleares. El concepto del F-102 comenzó a finales de los años 40. El F-101 inicial se construyó como un avión monoplaza de transporte de armas nucleares. El F-101 fue modificado con una segunda cabina para el oficial de sistemas de armas que básicamente realizaba las intercepciones.

El F-105 fue construido como avión portador de armas nucleares. Tenía una bomba para albergar un arma nuclear B-57 o B-43. No creo que alguna vez haya sido certificado para llevar el B-61 que vino después. Nunca estuve en alerta nuclear en el Thud. Sólo lo volé con un tanque de combustible de 390 galones en Bombay.

El F-105 nunca fue diseñado para ser un caza “diurno” y tenía una carga alar muy alta, por lo que se necesitaba mucho cielo para girarlo. Esa alta carga alar lo convirtió en un avión muy estable. Estaba equipado con un cañón M-61 Vulcan de 20 mmcon una cadencia 100 disparos por segundo. Esa arma fue muy efectiva.

Cuando la guerra de Vietnam incluía ir a Hanoi, el F-105 era el mejor avión para hacer esa misión. Muchos F-105 fueron derribados debido a un sistema de defensa aérea altamente integrado de estilo soviético de AAA, SAM y aviones (MiG-17, MiG-21 mientras estuve allí). Perdimos el 80% ante AAA, el 15% ante SAMS y el 10% ante MiG. La guerra en el Norte estaba llegando a su fin cuando los "D Model Thuds" fueron retirados del combate.

Podía volar muy rápido durante un largo trecho, ya sea alto o muy bajo. Podíamos repostar usando el sistema de sonda y embudo o el sistema de pluma y receptor. Utilicé ambos en combate yendo y volviendo de Vietnam del Norte.

El avión podría sufrir muchos daños y seguir volando. Tenía el ala seca y los depósitos de combustible estaban encima del motor.

La cabina del F-105 estaba muy bien diseñada. La disposición de los instrumentos estaba bien pensada. El modelo D y las versiones posteriores tenían marcas verticales para velocidad aérea y altitud. Eran muy fáciles de interpretar.

3) ¿Cómo se comparaba con otros cazas de la serie 100 que volaste (F-100, F-101, F-102, F-104)?

Nunca volé el F-100. Todos estos aviones se diseñaron y construyeron a medida que se iban descubriendo las leyes aerodinámicas y eran la segunda generación de aviones a reacción. Por ejemplo, el F-102, equipado con un motor J-57, no pudo volverse supersónico hasta que se descubrió y utilizó en su fuselaje el concepto de la regla de área (botella de Coca-Cola). Ese concepto también se usó en el F-106 que usaba el J-75 y alcanzaba Mach 2.

Aprendí mucho volando el F-102. Su ala delta conducía a una carga alar baja, pero podías quedarte detrás de la curva de potencia y caer como una piedra, pero aún así podías levantar el morro, usar los alerones y estrellarte en la final. El F-102 necesitaba un motor mucho más grande. Fue divertido volarlo.

El F-101 tenía dos motores J57 y mucha potencia, pero su cola alta provocaba cabeceos. Eso llevó a que se agregaran sistemas para advertir al piloto que estaba a punto de partir (entrar en prdida). El F-101B podía escalar como un alma en pena, lo que hacía que verlo ascender de noche sea espectacular. Aprendí a estar atento a que la nariz comenzara a moverse por sí sola antes de que las vanes () me advirtieran sobre un cabeceo. Me incliné por pilotar el avión y no por dar vueltas.

Fue un placer volar el F-105. Una vez que aprendías a mantener alta la velocidad del aire y a sentir el murmullo antes de una pérdida, el avión podría hacer su trabajo. La gran diferencia para mí fue aprender las nuevas armas y cómo volar tanto en combate aire-aire como en aire-tierra. Estos eran nuevos para mí y me llevó tiempo practicar en la cabina.

Inicialmente comenzamos nuestras misiones de ataque volando a bajo nivel, encontrando el punto inicial, saltando y rodando hacia el objetivo en un picado de 45 grados y soltando a 550 nudos. Aproximadamente a mitad de nuestro entrenamiento, la guerra en Vietnam estaba cambiando. Los aviones ahora volaban en formaciones con pods de interferencia en el pilón externo. Dieciséis aviones de ataque estaban en esta formación tipo B-17 como las que se dirigían a Berlín. Esas son las formaciones en las que participé rumbo a Hanoi. El avión era muy adecuado para esta función.

El F-104G, aunque era mucho más pequeño que el F-105, volaba de forma muy parecida a un Thud. Nuevamente, una vez que aprendías a mantener la velocidad alta y prestar atención a la cola en T, volaba muy bien. Pasé mucho tiempo enseñando en este modelo. Inicialmente a los nuevos pilotos de la Fuerza Aérea Alemana (Luftwaffe) que salían de su entrenamiento cómo volarlo, y luego cómo luchar con él.

4) Hasta ese momento habías volado cazas e interceptores ¿Fue difícil adaptarse a un cazabombardero (carga de trabajo)? ¿Echastes en falta alguna vez tener un WSO (Oficial del sistema de armas)?

Pasar de piloto de interceptor a ataque terrestre fue un gran cambio. Gran parte de ello era el trabajo mental, pensar en las maniobras y coordinar lo siguiente. Nunca extrañé no tener una WSO. Una vez que hice aproximadamente 6 o 7 viajes a Hanoi, sentí que lo dominaba, especialmente después de aprender a evitar un SAM que me dispararon. Nunca me sentí cómodo con la idea de ir a Hanoi, pero sabía lo que estaba haciendo y qué esperar. Cuando terminé mis 100 misiones en Vietnam del Norte, sabía lo que hacía.

5) ¿Cuál fue la máxima velocidad  que lograste alcanzar en el F-105? ¿Y la altitud? ¿Había algún factor limitante (temperatura del avión, motor)?

He tenido el F-105 a 815 nudos a unos 4000 pies sobre Hanoi. Mi objetivo era picar pronunciadamente, caer en 60 grados y descender a 500 nudos, saliendo a 600 nudos porque el MiG-21 estaba limitado a 595 en esas altitudes.

No había manera de que pudiera alcanzarme. Un F-105 limpio alcanzaría Mach 2 a 35.000 pies en un vuelo de prueba. La velocidad límite era el calor de la cabina a baja altitud, según recuerdo.

6) ¿Cuál era la carga útil máxima con la que volaste?

La carga útil más pesada que llevé fueron dos bombas de 3000 libras, una en cada ala, un pod de interferencia QRC y un tanque de combustible en el pilón central de 650 galones. Estas bombas estaban destinadas a un puente o a una estación de ferrocarril cerca de Hanoi.

7) ¿Cuál era la configuración típica del armamento? ¿Utilizaste algún misil aire-tierra guiado?

Mi carga de combate típica era de 6 bombas de 759 libras en un pilón central (rack), dos depósitos de combustible de 450 galones en los pilones internos, un pod QRC y, algunas veces, estaba armado con un misil de Sidewinder en el pilón exterior.

Cuando me asignaron a un vuelo de Wild Weasel como piloto del modelo D (el TFW 388 en Korat lo hacía), estaba armado con un misil antiradar AGM-45 den un pilón a babor.

A veces tenía 6 bombas de 750 libras y otras 6 de racimo, o 6 de 500 libras. Esto lo hice 6 veces cerca de Hanoi. Era un pistolero weasel (weasel hired gun). Me presentaba con mi F-105F Weasel, disparaba un AGM-45 según lo indicado por el oso Weasel, y me acercaba a un objetivo según las indicaciones del piloto Weasel.

En el sur de Vietnam del Norte, algunos pilotos lanzaron y guiaron misiles Bullpup hacia objetivos. Eran patos sentados mientras dirigían el misil. Vi a uno de los pilotos de mi escuadrón lanzar uno hacia un túnel de montaña y la montaña explotó. No podríamos hacer eso si nos estuvieran disparando.

8) ¿El F-102 tenía un sensor IRST? ¿Lo echaste en falta en el F-105?

El F-101 también tenía un sensor IRST. Fueron diseñados para ayudar a guiar los misiles IR que estaban cargados en estos interceptores. Nunca lo eché en falta en el F-105 o F-104. Podiamos escuchar al misil gruñir en los auriculares y sabiamos que veía el objetivo.

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9) ¿Podrías describir cómo se habría llevado a cabo una misión de ataque nuclear? ¿Cuánto se tardaba en despegar? ¿Había una confirmación final antes de realizar el lanzamiento de las bombas? ¿Habríais mantenido silencio radio durante toda la salida?

Fui a la escuela de combate para comandantes en Nellis, pero nos dijeron que pasaríamos una prueba de seguridad según fuera necesario. Estaba en una guerra aire-tierra en Vietnam del Norte. En febrero de 1968, los norcoreanos capturaron el Pueblo. Las unidades F-105 en Japón y Okinawa fueron enviadas a Corea en Osan. Algunos hicieron alertas nucleares y tenían nuevos objetivos asignados. Otros estaban cargados con el armamento que yo utilizaba en Vietnam del Norte.

Después de mi tour de combate, me asignaron al F-105 en Kadena, Okinawa, obtuve el certificado de seguridad y luego fui a Estados Unidos a buscar a mi familia. Cuando regresé, me dijeron que me habían asignado a un ala donde volaría el T-33. Así que nunca estuve en alerta nuclear en Kadena.

10) ¿Recibiste algún entrenamiento específico antes de ser enviado a Vietnam?

Todos asistimos a la Escuela de Supervivencia Global. Hice mi formación en el estado de Washington antes de que me enviaran a Las Vegas para realizar pruebas en el avión. Realicé el curso largo en Nellis ya que ésta era mi primera exposición al combate aire-aire y aire-tierra. Ese entrenamiento me dio los conceptos básicos para volar en combate. Me enviaron al 469.º Escuadrón de Cazas Tácticos en Korat.

De camino a Korat me enviaron a Filipinas para asistir a una escuela de supervivencia en la jungla. Este entrenamiento era para ayudarnos si salíamos catapultados sobre la jungla. Nos enseñaron cómo encontrar agua, algunas plantas comestibles, cómo hacer refugio y conceptos básicos para evadir la captura.

11) ¿Cómo afectaban las condiciones locales a las prestaciones del avión?

Las Vegas es muy calurosa en verano, pero tiene pistas de aterrizaje largas. En Korat también hacía calor pero tenía una pista de 8.000 pies (+2.400 metros). Afortunadamente, el F-105 tenía un sistema de inyección de agua para ese hermoso J-75 que agregaba 2000 libras de empuje. ¡Lo necesitábamos!

Mantenía el dedo de mi mano izquierda apuntando hacia el botón de inyección de agua en cada despegue en caso de que el avión lo necesitara para volar.

12) ¿Cuántas horas volaba normalmente al año? ¿Y cuando esté desplegado en Vietnam?

Normalmente volábamos unas 150 horas al año. Cuando Combatí en el F-105D, volé más de 300 horas en un poco más de 6 meses (del 4 de noviembre al 14 de mayo).

13) ¿Qué tácticas utilizabas si eras interceptado por aviones enemigos (escapar/enfrentarte al enemigo)?

Cuando estaba sobrevolando Vietnam del Norte, los vietnamitas cambiaron de táctica. Los MiG-17 generalmente estaban por debajo de los 15.000 pies. Los vi pero no intenté perseguirlos. Mi trabajo consistía en bombardear objetivos, no perseguir MiG.

El MiG-21 fue con el que tuve mis enfrentamientos. Era un reactor pequeño del que sale muy poco humo por la tobera. La mayoría de las veces llegaban muy por encima de nuestros vuelos a entre 14.000 y 18.000 pies, en un ángulo de 90 grados. Se deshacían de sus tanques de combustible, ponían postcombustión y legaban a sus objetivos un poco por debajo y en supersónico.

Si el avión objetivo "rompía" en el momento adecuado, era posible evitar el ataque. El MiG bajaría su morro, se quedaría en postcombustión y desaparecería en la distancia. Me atacaron varias veces, pero creo que nunca me dispararon.

14) El F-105 no duró mucho en servicio y fue retirado con relativa rapidez. ¿Crees que fue una buena decisión? ¿Podría haber servido unos años más con una modernización?

El F-105 estuvo en combate desde noviembre de 1964 (creo) hasta finales de 1968. Estuvo involucrado en toda la acción desde Rolling Thunder hasta el final de Rolling Thunder cuando el presidente Johnson detuvo los vuelos hacia el norte. Posteriormente, todos los F-105F y luego los G, fueron modificados por completo y se mantuvieron en combate.

El inventario de los F-105D restantes impidió realizar más modificaciones. Los Wild Weasels estuvieron muy involucrados en Linebacker I y Linebacker II. Todos los F-105D fueron entregados a la Guardia y Reservas Aéreas. Los F-105B nunca entraron en combate.

15) ¿Hubo algún sistema soviético que te impresionó (MiG-25, SA-2, Tu-95)?

El MiG-21 era un avión muy capaz.

16) ¿Tuviste la oportunidad de interactuar con la OTAN o los países aliados? ¿Cuál fue tu impresión del equipamiento y del entrenamiento?

Estuve muy involucrado con la OTAN. En la base de Luke en Phoenix (Arizona), fui piloto instructor en el F-104G y enseñé a jóvenes tenientes de la Luftwaffe a volar el F-104G. Luego les enseñamos a luchar con él.

Después de aproximadamente un año asistí a la Escuela de Armas de Combate de la Luftwaffe/USAF. Poco después, fui elegido para dirigir la escuela. Mientras estuve allí, tuvimos estudiantes de Alemania, Canadá, Países Bajos y Bélgica.

Enseñabamos más a los instructores de armas sobre armamento, presentábamos nuevas tácticas que habíamos desarrollado en la escuela, y temas a los que la mayoría de ellos no habían estado expuestos.

Luego fui seleccionado para asistir a la Escuela Canadiense de Mando y Estado Mayor durante un año. Mi siguiente asignación fue en el cuartel general de la USAFE en Ramstine, Alemania, como piloto de F-104. Fui al Escuadrón 421 en Baden Sollingen para volverme fijo (current) en el F-104. Así comenzaron tres años de volar el F-104 en tres alas de caza alemanas diferentes, dos alas italianas, una ala holandesa y una en Bélgica.

Llegué a estar fijo en el F-104S en Rimini, Italia. Fui evaluador de armas nucleares no solo para el cuartel general de la USAFE sino también para cuartel general SHAPE (*) en Mons. Eso me hizo volar en 15 escuadrones diferentes. Su formación me pareció excelente. Muy similar a los escuadrones estadounidenses.

17) ¿Cuál fue tu salida más compleja? ¿Y la más memorable (¡si no es la misma!)?

Elegiría mi segundo viaje al Puente Doumer I en Hanoi. Fui el último en llegar. Todas las armas del valle estaban allí para dispararme. Terminé informando al presidente Johnson sobre mi papel en esta misión.

18) ¿Hay alguna anécdota que te gustaría compartir antes de terminar la entrevista?

Shoot low, they are all riding shetlands

(*) Cuartel General Supremo de las Potencias Aliadas en Europa

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