Dos antiguos pilotos de MiG-21 Lancer de la Fuerza Aérea de Rumanía
(RoAF) han tenido la amabilidad de aceptar una entrevista para el blog.
V. ya aceptó dos sobre el MiG-29 y MiG-23, y participó en el desarrollo
de la variante modernizada Sniper. Su compañero P. fue uno de los
mejores de su promoción, y empezó volando MiG-21MF en 1978. En 1996 pasó
al Centro de Entrenamiento de Aviación Supersónica en Bacau, y pasó a
ser un instructor en el LanceR.
1. ¿Cuáles crees que eran las puntos fuertes y débiles del LanceR?
Puntos fuertes de la modernización:
- Precisión del sistema de navegación
- Sistema de puntería
- Facilidad de lanzamiento de misiles A/A
- DASH 3 - casco con visor y pantalla
- Sistema de preparación de misiones
- Sistema de "debriefing" de la misión
La actualización también cambió cosas que pueden parecer algo insignificantes pero que son de gran importancia, como el color en la cabina. Si antes de los LanceR estábamos acostumbrados a un verde crudo y algo inquietante, con el LanceR teníamos un color mucho más cómodo, un gris.
La reorganización de toda la cabina (que estaba extremadamente atestada, lo que dificultaba la visión en el hemisferio delantero), que resultó en la liberación del lado izquierdo y derecho de la pantalla HUD, lo que permite una visibilidad muy mejorada y útil.
El avión y el motor tenían una serie de restricciones operativas en vuelo, estas y otras restricciones eran gestionadas por un sistema de alerta de voz que facilitaba mantener los elementos (parámetros) de vuelo y seguridad bajo control, permitiendo que el piloto se concentrase en los aspectos del combate en un grado mucho mayor.
Por primera vez, el piloto rumano tenía a su disposición lo que ahora se denomina SA (Conciencia situacional - Situational Awareness), dándose cuenta de la configuración táctica en la que se desarrollaba el vuelo e intentando actuar en consecuencia.
El punto débil se mantuvo como antes de la actualización, el bajo alcance.
2. ¿Puedes describir la modernización en los siguientes términos?
a) Rendimiento de sensores (Rendimiento del radar EL/M 2032M en comparación al antiguo)
El MMRC estaba muy, muy por delante de lo que teniamos en nuestros aviones en aquel momento. El MiG-21 sin modernizar tenía un radar RP21 que apenas podía ver un objetivo a distancias de hasta 20 km, y el lanzamiento de misiles era por debajo de 5.
V: El MiG-23 disponía de un radar multimodo obsoleto que no definía las fases de la intercepción como el Lancer, y cuyas prestaciones eran relativamente buenas pero no comparadas a los occidentales. Y el alcance era relativamente bueno pero el R-23 sólo podía ser disparado por debajo de 30 km porque era la distancia a la que enganchaba.
El MiG-29 tenía un radar multimodo mejor que el del MiG 23 para guiar al R-27R en ataques de frente y desde atrás. Podía seguir a 10 objetivos y enganchar a uno de ellos (STT- Single Target Track).
Comparado con el radar del LanceR, estaba muy, muy por detrás en todos los aspectos. El radar Elta 2032 tenían submodos de operación A/A, A/G y A/S (aire, tierra y mar) y toda la presentación de la información al piloto era muy fácil de entender y amigable para operar.
En el lado derecho y hacia abajo había un bloque de información para el piloto, ofreciendo el tipo de objetivo, velocidad de acercamiento, azimut, ángulo de presentación, altitud, etc.
b) Alcance de los misiles aire-aire y otro armamento
R3S, K13M, R-60M, Phyton 3 y R-73.
c) Conciencia situacional
El término conciencia situacional (SA) pasó a entenderse mucho mejor con la explotación de la aviónica a bordo de losLanceR, que incorpora suficiente información en la página HSD (Horizontal Situation Display) y más. Los ingenieros especializados en aviónica se convirtieron en ingenieros de sistemas, y con la nueva arquitectura a bordo ajustaban la información recibida de departamentos específicos para poblar estos subformatos con información con la cual el piloto podía entender la situación táctica y las amenazas a tener en cuenta durante la ejecución de la misión.
El subformato FEBA (Front Edge Batlefield Area) marcaba con precisión los límites y alcances de las amenazas aéreas y terrestres en un área de interés, garantizando la supervivencia del piloto en el contexto de estas amenazas y su alcance máximo. Este legado ahora se ha perpetuado entre los pilotos de F-16 ya que su aviónica es muy similar.
d) Facilidad de vuelo/automatización de la cabina
El HUD, DASH y HOTAS aumentaron la comodidad de vuelo, junto con una serie de subformatos de navegación MFCD/MFD, así como la ergonomía de la cabina, mejoraron en gran medida la calidad del vuelo y la facilidad de vuelo.
3. El MiG-21 LanceR fue el primer caza operativo que incorporó un HMD (Helmet Mounted Display System). ¿Puedes hablar de su rendimiento/ventajas?
P. No tenía nada con qué compararlo, pero en comparación con el DASH 3, los siguientes cascos quizás eran menos pesados porque no se añade nada a la pantalla. Tal vez presentaciones coloridas.
V.: Yo en cambio puedo comparar este casco con el SLEM en el MiG-29, que era un sistema de punteria de nivel simplista y de finales de los 80 que era extremadamente efectivo para realizar combates aéreos cerrados con un fácil lanzamiento de misiles destinados a estas misiones: R-60M y R-73 .
1. ¿Cuáles crees que eran las puntos fuertes y débiles del LanceR?
Puntos fuertes de la modernización:
- Precisión del sistema de navegación
- Sistema de puntería
- Facilidad de lanzamiento de misiles A/A
- DASH 3 - casco con visor y pantalla
- Sistema de preparación de misiones
- Sistema de "debriefing" de la misión
La actualización también cambió cosas que pueden parecer algo insignificantes pero que son de gran importancia, como el color en la cabina. Si antes de los LanceR estábamos acostumbrados a un verde crudo y algo inquietante, con el LanceR teníamos un color mucho más cómodo, un gris.
La reorganización de toda la cabina (que estaba extremadamente atestada, lo que dificultaba la visión en el hemisferio delantero), que resultó en la liberación del lado izquierdo y derecho de la pantalla HUD, lo que permite una visibilidad muy mejorada y útil.
El avión y el motor tenían una serie de restricciones operativas en vuelo, estas y otras restricciones eran gestionadas por un sistema de alerta de voz que facilitaba mantener los elementos (parámetros) de vuelo y seguridad bajo control, permitiendo que el piloto se concentrase en los aspectos del combate en un grado mucho mayor.
Por primera vez, el piloto rumano tenía a su disposición lo que ahora se denomina SA (Conciencia situacional - Situational Awareness), dándose cuenta de la configuración táctica en la que se desarrollaba el vuelo e intentando actuar en consecuencia.
El punto débil se mantuvo como antes de la actualización, el bajo alcance.
2. ¿Puedes describir la modernización en los siguientes términos?
a) Rendimiento de sensores (Rendimiento del radar EL/M 2032M en comparación al antiguo)
El MMRC estaba muy, muy por delante de lo que teniamos en nuestros aviones en aquel momento. El MiG-21 sin modernizar tenía un radar RP21 que apenas podía ver un objetivo a distancias de hasta 20 km, y el lanzamiento de misiles era por debajo de 5.
V: El MiG-23 disponía de un radar multimodo obsoleto que no definía las fases de la intercepción como el Lancer, y cuyas prestaciones eran relativamente buenas pero no comparadas a los occidentales. Y el alcance era relativamente bueno pero el R-23 sólo podía ser disparado por debajo de 30 km porque era la distancia a la que enganchaba.
El MiG-29 tenía un radar multimodo mejor que el del MiG 23 para guiar al R-27R en ataques de frente y desde atrás. Podía seguir a 10 objetivos y enganchar a uno de ellos (STT- Single Target Track).
Comparado con el radar del LanceR, estaba muy, muy por detrás en todos los aspectos. El radar Elta 2032 tenían submodos de operación A/A, A/G y A/S (aire, tierra y mar) y toda la presentación de la información al piloto era muy fácil de entender y amigable para operar.
En el lado derecho y hacia abajo había un bloque de información para el piloto, ofreciendo el tipo de objetivo, velocidad de acercamiento, azimut, ángulo de presentación, altitud, etc.
b) Alcance de los misiles aire-aire y otro armamento
R3S, K13M, R-60M, Phyton 3 y R-73.
c) Conciencia situacional
El término conciencia situacional (SA) pasó a entenderse mucho mejor con la explotación de la aviónica a bordo de losLanceR, que incorpora suficiente información en la página HSD (Horizontal Situation Display) y más. Los ingenieros especializados en aviónica se convirtieron en ingenieros de sistemas, y con la nueva arquitectura a bordo ajustaban la información recibida de departamentos específicos para poblar estos subformatos con información con la cual el piloto podía entender la situación táctica y las amenazas a tener en cuenta durante la ejecución de la misión.
El subformato FEBA (Front Edge Batlefield Area) marcaba con precisión los límites y alcances de las amenazas aéreas y terrestres en un área de interés, garantizando la supervivencia del piloto en el contexto de estas amenazas y su alcance máximo. Este legado ahora se ha perpetuado entre los pilotos de F-16 ya que su aviónica es muy similar.
d) Facilidad de vuelo/automatización de la cabina
El HUD, DASH y HOTAS aumentaron la comodidad de vuelo, junto con una serie de subformatos de navegación MFCD/MFD, así como la ergonomía de la cabina, mejoraron en gran medida la calidad del vuelo y la facilidad de vuelo.
3. El MiG-21 LanceR fue el primer caza operativo que incorporó un HMD (Helmet Mounted Display System). ¿Puedes hablar de su rendimiento/ventajas?
P. No tenía nada con qué compararlo, pero en comparación con el DASH 3, los siguientes cascos quizás eran menos pesados porque no se añade nada a la pantalla. Tal vez presentaciones coloridas.
V.: Yo en cambio puedo comparar este casco con el SLEM en el MiG-29, que era un sistema de punteria de nivel simplista y de finales de los 80 que era extremadamente efectivo para realizar combates aéreos cerrados con un fácil lanzamiento de misiles destinados a estas misiones: R-60M y R-73 .
De hecho, el MiG-29 disponía de un visor monocular que con
bajar los ojos y la ayuda de sensores en la cabina podía dirigir la
cabeza buscadora del misil desde el haz en un campo de visión máximo
(+/- 20° y +/ -45° respectivamente), preparando mucho más rápido el
lanzamiento del misil sin necesidad de maniobrar el avión en el eje de
puntería.
Esto era también la gran ventaja de este avión, una ventaja mantenida hasta que los occidentales desarrollaron este sistema al nivel actual, que supera con creces el nivel inicial alcanzado por el MiG-29.
4. El LanceR podía usar misiles AA occidentales y orientales como el Python y R-73. ¿Había alguna preferencia de uno sobre el otro (existencias/efectividad/vida útil)?
Las capacidades técnico-tácticas del misil R-73 eran superiores, pero es difícil establecer cómo eran realmente estas cualidades porque en un combate aéreo cerrado hay muchos factores que hay que tener en cuenta, uno más importante que otro y quizás más decisivo en la finalidad de la acción.
Y, por supuesto, se utilizaban misiles cuya fecha de caducidad estaba cercana, si no excedida, y esto podría tener alguna influencia en la conclusión de aquí.
5. ¿Hubo algún sistema que se planeó integrar pero se dejó fuera (enlace de datos, misiles AA de largo alcance, nuevo cristal de cabina como en MiG-21 Bison?
El LanceR tenía una cabina mucho más avanzada que el Bison. El misil BVR A/A era el único que aún no se había integrado, pero se abandonó porque el programa superaba el presupuesto. En cambio, la configuración de la cabina y la arquitectura de aviónica estaban mucho más allá del nivel del Bison indio.
Quizás el sistema más importante y avanzado fue el de transferencia de datos (DTS) ,que se hacía con una memoria flash desde la cual se transfería al sistema en tierra todo lo preparado con anticipación para la misión, desde cambiar los canales de radio hasta la secuencia de cambio de la gestión de visualización en las 2 MFCD/MFD, casi cualquier cosa que pudiera gestionar por adelantado y transferir a la aeronave: elementos de navegación, empleo en combate, guerra electrónica, etc.
El análisis posterior al vuelo (usando VRGE - Video Recording Ground Equipment) era una forma extremadamente avanzada de interpretar el vuelo y agilizar cada misión. Y no olvidemos que incluso era posible instrumentar el combate aéreo cerrado porque la actualización incluía este aspecto.
6. Algunos de los LanceR mejorados eran modelos MiG-21M. ¿Había alguna diferencia en el rendimiento una vez que se actualizaba a LanceR (frente al MF)?
El motor de la variante MF era mejor y más potente que el del M. Es por eso que todas las variantes del LanceR C tenían motores Tumansky R13-300 MF, con 63,7 kN de empuje en comparación con los motores R11-F2Sk 300 del MiG-21M, variante que tenía solo 60,8 kN en modo postcombustión.
7. ¿Cuál era el alcance típico del Elta EL/M 2032 frente a grandes bombarderos y cazas? Al detectar aviones de combate, ¿se apreciaba una diferencia entre los modelos con mayor y menor señal radar (F-15 vs F-16)?
P.: Recuerdo que objetivos más grandes (como el IL-28) aparecían a distancias superiores a los 150 km de alcance máximo del formato de intercepción de la pantalla MFCD. Para los pequeños con un RCS pequeño (3 m² como el MiG 21), el objetivo podía verse a distancias de 60 a 70 km a altitudes de 4.000 a 6.000 m y unos 80 a 85 km a altitudes más altas.
V.: Cuando trabajaba en el programa de actualización, el piloto israelí que probó en vuelo el rendimiento del radar me pidió que volara como objetivo en una región montañosa a una altura de 3000-5000 m, y me informó desde qué distancia podía verme. Me sorprendió gratamente cuando me dijo que podía verme a los 70-75 km.
Obviamente, estaba comparando las capacidades del radar del MiG 29 y me complació descubrir que el radar del 21 superaba con creces las capacidades del 29 versión 9-12 que estábamos volando.
8. ¿Cuál fue la misión/salida más compleja que volaste?
Un reconocimiento meteorológico (antes de cada día/noche de vuelo se acostumbraba hacer una búsqueda meteorológica del área de vuelo para determinar qué variante del plan de vuelo volar).
Por lo general, ésto se hacía en aviones biplaza. Había visto bastante mal tiempo antes, pero no sobre un área tan grande y con turbulencias y precipitaciones de tal intensidad, como para congelar la sangre en tus venas...
9. ¿Cómo era la fiabilidad de los nuevos sistemas en comparación con los antiguos? ¿Hubo algún problema inicial o de madurez en la modernización?
P. Recuerdo que hubo algunos problemas con los convertidores que al principio tenían problemas de cfiabilidad.
V. Por lo que recuerdo, al principio estos convertidores fueron importados de China, donde se usaban en las variantes J-7 que estaban volando, pero aparentemente no fue la mejor opción y luego fueron reemplazados por algunos producidos por Auxilec de Francia y los problemas se resolvieron por si solos. El integrador no comprometía cuestiones de seguridad de vuelo.
10. ¿Cuántas horas volabas normalmente al año?
P.: Más de 90 horas y nunca menos.
V.: En comparación con nosotros, volaban mucho más. Estuvimos volando 40-50 horascon los MiG-29 cuando todavía teníamos suficientes reservas y repuestos. A medida que se agotaban más y más, el número de horas de vuelo fue disminuyendo, de modo que finalmente el número de horas de vuelo disminuyó a tal nivel que nos vimos obligados a dividir a los pilotos que volaban este avión en dos grupos.
Sigue...
11. ¿Cuál fue la máxima altura/velocidad que alcanzaste?
La variante LanceR ya no utilizaba el casco de gran altitud ni el traje de compensación de gran altitud (CCI) y tenía un techo de vuelo máximo limitado a 145.00 y una velocidad máxima de M=1,8. Por motivos de seguridad no los superé.
12. ¿Cómo de rápido podías despegar en una alarma?
Debido a que no nos equipábamos como solíamos con el casco de gran altitud y el traje de compensación de gran altitud cuando se realizaba la alerta (QRA), el tiempo era de alrededor de 6 a 8 minutos, que se debe a la alineación del sistema de navegación.
13. Y la cadena logística de Israel ¿Era complicada? ¿Mejoró la situación con los repuestos tras la modernización?
Nunca hubo dudas sobre la creación de una cadena de suministro logístico con Israel. No había necesidad. Eran muy profesionales, el equipo tenía un MTBF muy bueno (como había hecho saber Elbit) en comparación con el de los aviones no modernizados. Así que lo único que teníamos en mente eran los neumáticos, baterías y cartuchos para los asientos, ya que teníamos combustible para volar.
14. ¿Hubo otros países interesados en la actualización? En esa época Aerostar también reparó los MiG-21 croatas.
Las intenciones de otros usuarios estaban ahí pero sólo querían pequeñas actualizaciones y otros se dieron por vencidos. Algunos sólo añadieron un transponder y una radio, pero sólo para un pequeño número de aviones. Tal vez no hicimos lo suficiente para que los clientes potenciales, quienesquiera que fueran, se interesasen más en la actualización.
15. ¿La modernización permitía volar más horas debido a un mantenimiento más fácil/mayor fiabilidad de la aviónica?
Generalmente no. El concepto de operación de aviónica ha requerido cambios en la forma en que se utiliza la aviónica, pero no creo que la modernización haya llevado a un aumento en las horas de vuelo, pero sí cambió la forma en que se realizaba el mantenimiento y el trabajo continuo relacionado con la aviónica al agregar nuevos conceptos como como los niveles operativos O de hoy, el nivel intermedio I y el nivel de depósito D... y muchos más...
Como ya he dicho, la fiabilidad del nuevo equipo era muy superior a la del clásico y ésto tuvo una importancia abrumadora en la buena formación de los pilotos del LanceR.
16. ¿Hay alguna anécdota que te gustaría compartir antes de terminar la entrevista?
Estas son algunas de las mejores anécdotas...yo en la cabina delantera de un LanceR B., o en el prototipo de la variante A/G sn 9809 y un DASH 3... y algunas fotos con recuerdos relacionados con LanceR...
Otras entrevistas
El blog tiene una sección propia de entrevistas, y siempre buscó realizar más. Si eres militar activo o en reserva, o si tienes alguna relación con la industria de defensa, y no te importaría responder a una entrevista anónima, te puedes poner en contacto conmigo (ver correo electrónico en el título del blog).
- Entrevista a un antiguo operador de armas en un avión AWACS
- Charla/entrevista con un cirujano con experiencia en heridas de guerra
- Entrevista con un antiguo tripulante de Chieftain
- Entrevista a un antiguo piloto de MiG de la Fuerza Aérea de Cuba
- Entrevista con un antiguo tripulante de M60A3TTS en el Ejército de Tierra
- Entrada blog: Entrevista con un antiguo artillero de Leopard 2A4
- Entrada blog:Entrevista con J., antiguo tanquista de Leclerc en el Ejército de Francia
- Entrevista con dos antiguos pilotos rumanos de MiG-23
- Entrevista con un antiguo tripulante de M48A1 de la Guardia Nacional de Estados Unidos
- Entrevista con un antiguo tripulante de tanque M-84
- Entrevista con un antiguo tripulante de Merkava
- Entrevista con un antiguo tripulante de Abrams
- Entrevista con un antiguo tripulante de Centauro
- Entrevista con un antiguo tanquista de M60A2 Starship
- Entrevista con un antiguo tripulante de Centurion del Ejército de Australia
- Entrevista con un carrista de Leopard 2E
- Entrevista con un antiguo tripulante albanés de un tanque Tipo-59
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- Entrevista con un antiguo tripulante de M60A3 en el Ejército de Estados Unidos
- Entrevista con un antiguo tripulante de tanque chino Tipo-59 en el Ejército de Pakistán
- Entrevista con un antiguo tripulante de Leopard 1 del Ejército de Candá
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- Entrevista con un antiguo de M60A1 del Ejército de Estados Unidos
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Esto era también la gran ventaja de este avión, una ventaja mantenida hasta que los occidentales desarrollaron este sistema al nivel actual, que supera con creces el nivel inicial alcanzado por el MiG-29.
4. El LanceR podía usar misiles AA occidentales y orientales como el Python y R-73. ¿Había alguna preferencia de uno sobre el otro (existencias/efectividad/vida útil)?
Las capacidades técnico-tácticas del misil R-73 eran superiores, pero es difícil establecer cómo eran realmente estas cualidades porque en un combate aéreo cerrado hay muchos factores que hay que tener en cuenta, uno más importante que otro y quizás más decisivo en la finalidad de la acción.
Y, por supuesto, se utilizaban misiles cuya fecha de caducidad estaba cercana, si no excedida, y esto podría tener alguna influencia en la conclusión de aquí.
5. ¿Hubo algún sistema que se planeó integrar pero se dejó fuera (enlace de datos, misiles AA de largo alcance, nuevo cristal de cabina como en MiG-21 Bison?
El LanceR tenía una cabina mucho más avanzada que el Bison. El misil BVR A/A era el único que aún no se había integrado, pero se abandonó porque el programa superaba el presupuesto. En cambio, la configuración de la cabina y la arquitectura de aviónica estaban mucho más allá del nivel del Bison indio.
Quizás el sistema más importante y avanzado fue el de transferencia de datos (DTS) ,que se hacía con una memoria flash desde la cual se transfería al sistema en tierra todo lo preparado con anticipación para la misión, desde cambiar los canales de radio hasta la secuencia de cambio de la gestión de visualización en las 2 MFCD/MFD, casi cualquier cosa que pudiera gestionar por adelantado y transferir a la aeronave: elementos de navegación, empleo en combate, guerra electrónica, etc.
El análisis posterior al vuelo (usando VRGE - Video Recording Ground Equipment) era una forma extremadamente avanzada de interpretar el vuelo y agilizar cada misión. Y no olvidemos que incluso era posible instrumentar el combate aéreo cerrado porque la actualización incluía este aspecto.
6. Algunos de los LanceR mejorados eran modelos MiG-21M. ¿Había alguna diferencia en el rendimiento una vez que se actualizaba a LanceR (frente al MF)?
El motor de la variante MF era mejor y más potente que el del M. Es por eso que todas las variantes del LanceR C tenían motores Tumansky R13-300 MF, con 63,7 kN de empuje en comparación con los motores R11-F2Sk 300 del MiG-21M, variante que tenía solo 60,8 kN en modo postcombustión.
7. ¿Cuál era el alcance típico del Elta EL/M 2032 frente a grandes bombarderos y cazas? Al detectar aviones de combate, ¿se apreciaba una diferencia entre los modelos con mayor y menor señal radar (F-15 vs F-16)?
P.: Recuerdo que objetivos más grandes (como el IL-28) aparecían a distancias superiores a los 150 km de alcance máximo del formato de intercepción de la pantalla MFCD. Para los pequeños con un RCS pequeño (3 m² como el MiG 21), el objetivo podía verse a distancias de 60 a 70 km a altitudes de 4.000 a 6.000 m y unos 80 a 85 km a altitudes más altas.
V.: Cuando trabajaba en el programa de actualización, el piloto israelí que probó en vuelo el rendimiento del radar me pidió que volara como objetivo en una región montañosa a una altura de 3000-5000 m, y me informó desde qué distancia podía verme. Me sorprendió gratamente cuando me dijo que podía verme a los 70-75 km.
Obviamente, estaba comparando las capacidades del radar del MiG 29 y me complació descubrir que el radar del 21 superaba con creces las capacidades del 29 versión 9-12 que estábamos volando.
8. ¿Cuál fue la misión/salida más compleja que volaste?
Un reconocimiento meteorológico (antes de cada día/noche de vuelo se acostumbraba hacer una búsqueda meteorológica del área de vuelo para determinar qué variante del plan de vuelo volar).
Por lo general, ésto se hacía en aviones biplaza. Había visto bastante mal tiempo antes, pero no sobre un área tan grande y con turbulencias y precipitaciones de tal intensidad, como para congelar la sangre en tus venas...
9. ¿Cómo era la fiabilidad de los nuevos sistemas en comparación con los antiguos? ¿Hubo algún problema inicial o de madurez en la modernización?
P. Recuerdo que hubo algunos problemas con los convertidores que al principio tenían problemas de cfiabilidad.
V. Por lo que recuerdo, al principio estos convertidores fueron importados de China, donde se usaban en las variantes J-7 que estaban volando, pero aparentemente no fue la mejor opción y luego fueron reemplazados por algunos producidos por Auxilec de Francia y los problemas se resolvieron por si solos. El integrador no comprometía cuestiones de seguridad de vuelo.
10. ¿Cuántas horas volabas normalmente al año?
P.: Más de 90 horas y nunca menos.
V.: En comparación con nosotros, volaban mucho más. Estuvimos volando 40-50 horascon los MiG-29 cuando todavía teníamos suficientes reservas y repuestos. A medida que se agotaban más y más, el número de horas de vuelo fue disminuyendo, de modo que finalmente el número de horas de vuelo disminuyó a tal nivel que nos vimos obligados a dividir a los pilotos que volaban este avión en dos grupos.
Sigue...
11. ¿Cuál fue la máxima altura/velocidad que alcanzaste?
La variante LanceR ya no utilizaba el casco de gran altitud ni el traje de compensación de gran altitud (CCI) y tenía un techo de vuelo máximo limitado a 145.00 y una velocidad máxima de M=1,8. Por motivos de seguridad no los superé.
12. ¿Cómo de rápido podías despegar en una alarma?
Debido a que no nos equipábamos como solíamos con el casco de gran altitud y el traje de compensación de gran altitud cuando se realizaba la alerta (QRA), el tiempo era de alrededor de 6 a 8 minutos, que se debe a la alineación del sistema de navegación.
13. Y la cadena logística de Israel ¿Era complicada? ¿Mejoró la situación con los repuestos tras la modernización?
Nunca hubo dudas sobre la creación de una cadena de suministro logístico con Israel. No había necesidad. Eran muy profesionales, el equipo tenía un MTBF muy bueno (como había hecho saber Elbit) en comparación con el de los aviones no modernizados. Así que lo único que teníamos en mente eran los neumáticos, baterías y cartuchos para los asientos, ya que teníamos combustible para volar.
14. ¿Hubo otros países interesados en la actualización? En esa época Aerostar también reparó los MiG-21 croatas.
Las intenciones de otros usuarios estaban ahí pero sólo querían pequeñas actualizaciones y otros se dieron por vencidos. Algunos sólo añadieron un transponder y una radio, pero sólo para un pequeño número de aviones. Tal vez no hicimos lo suficiente para que los clientes potenciales, quienesquiera que fueran, se interesasen más en la actualización.
15. ¿La modernización permitía volar más horas debido a un mantenimiento más fácil/mayor fiabilidad de la aviónica?
Generalmente no. El concepto de operación de aviónica ha requerido cambios en la forma en que se utiliza la aviónica, pero no creo que la modernización haya llevado a un aumento en las horas de vuelo, pero sí cambió la forma en que se realizaba el mantenimiento y el trabajo continuo relacionado con la aviónica al agregar nuevos conceptos como como los niveles operativos O de hoy, el nivel intermedio I y el nivel de depósito D... y muchos más...
Como ya he dicho, la fiabilidad del nuevo equipo era muy superior a la del clásico y ésto tuvo una importancia abrumadora en la buena formación de los pilotos del LanceR.
16. ¿Hay alguna anécdota que te gustaría compartir antes de terminar la entrevista?
Estas son algunas de las mejores anécdotas...yo en la cabina delantera de un LanceR B., o en el prototipo de la variante A/G sn 9809 y un DASH 3... y algunas fotos con recuerdos relacionados con LanceR...
Otras entrevistas
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como pasa el tiempo, a inicios de los 90 los pilotos de la lutwafe que conocían los MIG 29 de la ex RDA se sorprendían con las prestaciones del radar, comparables a los más avanzados de occidente, de los sensores pasivos y del sistema de puntería integrado al casco, todos sistemas punteros...
ResponderEliminarQue me acuerde los occidentales (o sea, los que operaban equipo NATO) nunca estuvieron muy impresionados con el radar del MiG-29, aunque reconocían que era un enorme avance respecto a sistemas instalados en cazas soviéticos anteriores. Lo que sí les impresionó fueron el IRST, la mira en el casco y el misil R-73 integrado a esta.
EliminarEl radar del MiG-29 tenía buen alcance, pero no disponía de modo TWS, y la presentación de datos no eran tan efectiva como en otros modelos. En cualquier caso, hay que tener en cuenta que los Fulcrum de Europa del Este nunca recibieron modernizaciones.
Eliminarhttps://alejandro-8.blogspot.com/2020/02/evaluacion-del-mikoyan-mig-29-fulcrum.html
Alejandro, gracias por recordar el enlace, los comentarios de los israelíes a pesar de ser varios años posteriores a los alemanes son aún más positivos.
EliminarEl Mig 29 después de ser analizado en Occidente se consideró menos de lo que era. De hecho puede ser el avión más devaluado cuando se conocieron sus prestaciones reales, se apostó más por el Su-27 que por este modelo
ResponderEliminarEl MiG-29 nacio como un interceptor de punto, no muy disimilar a lo que era el F-16 en sus inicios. Normal lo de occidente inventándose prestaciones o roles por desconocimiento para luego decir que eran una mierda
EliminarSolo que el MiG-29 desde el inicio tenía capacidad BVR, con el misil R-27, cosa que el F-16 recién tuvo cuando se le integró el AMRAAM a mediados de los 90 (no podía lanzar el AIM-7). Tengo dos revistas de aviación (una británica, otra estadounidense) con artículos sobre el MiG-29 de mediados de los 90, y para nada lo desprecian. Reconocen problemas como el corto alcance (más notorio en las versiones iniciales, 9.12, que eran las operadas por el Pacto de Varsovia), los motores poco eficientes y humeantes, pero por otro lado la performance del radar era bastante aceptable para la época, el IRST y el sistema de mira visual excelentes, además de las excepcionales características de maniobrabilidad y aceleración.
Eliminarhola a todos. buscando aquellos testimonios de pilotos de la lutwaffe encontré uno que no conocía y me parece ineludible. Confirma lo que contaban otros y agrega información de combate aéreo en prácticas entre MIG29 y F16
Eliminarhttps://desarrolloydefensa.blogspot.com/2014/01/opinion-del-mig-29-por-la-luftwaffe.html