Entrevista con un antiguo tripulante de Chieftain

El amigo J., que ya había sido entrevistado sobre su experiencia sobre el Challenger, ha tenido la amabilidad de aceptar otra entrevista sobre el Chieftain. De sus respuestas destacaría que en una ocasión utilizó la capacidad multicombustible del motor del tanque. Es la primera vez que un veterano habla de su uso.

2. ¿Cuáles creen que eran los puntos fuertes y débiles del Chieftain?

Primero tengo que admitir que comencé mi carrera en 1987 en el 16/5 The Queens Royal Lancers, un regimiento de reconocimiento equipado con CVR (T). Entrené como en el Chieftain al mismo tiempo que en el Chally 1, antes de nuestra fusión con el regimiento de tanques 17/21 Lancers. Nuestro nuevo regimiento estaba equipado con Chally 1.

Vi por primera vez (y escuché) un Chieftain en enero de 1987 en Catterick (donde se estaba llevando a cabo todo el entrenamiento de tiro de los reclutas en aquel momento). Uno nunca puede olvidar ese distintivo rugido tubular cuando salían del parque de tanques bajo la lluvia y se adentraban en los brumosos valles de Yorkshire para asustar a las ovejas.

A su regreso, los conductores (que tenían que conducir 'en abierto'), siempre salían de la cabina con la cara envuelta en gafas protectoras y una bufanda en la cabeza, ¡humedecidos por la abundante agua de lluvia que caía sobre ellos desde los bordes de la torre cada vez que frenaban! Estaban protegidos por los monos impermeables del Ejército, cariñosamente conocidos como "paquetes crujientes (de patatas)".

Los puntos fuertes de los tanques eran su precisión y la capacidad de disparar con precisión incluso si todos los sistemas de la torre fallaban.

¡Sus puntos débiles (según los conductores experimentados) era el tener que cambiar los muelles del embrague y ¡su capacidad para perder el aceite y pararse en los momentos más inoportunos! ¡Algo que atemorizaba a cualquier comandante que participase en los desfiles VIP televisados!

Cuando hacía calor, las baterías de la torre detrás del operador en el bustle se solían calentar y, ocasionalmente, perder gas. Para enfriarlas podías abrir las escotillas de la batería en el techo de la torre. El operador/cargador podía entonces ver la luz del día desde su puesto a través de las escotillas. ¡El problema es que no querías hacer esto en un campo real con infantería detrás de ti! ¡Oh, cómo les encantaba disparar furtivamente a los tanques en un asalto! Por ello, ¡nunca poníamos nada bueno en los contenedores laterales delgados como sacos de dormir y armas!

3. Cuando entrenabas, ¿cuál era la distancia típica al objetivo y la velocidad del tanque cuando disparaba? ¿Y la distancia más larga a la que disparaste?

Muy parecido al Chally 1 (después de todo, era prácticamente un Chieftain con nueva piel).

Por lo general, entrenábamos desde objetivos de emergencia a corto alcance a unos 600 m, disparando en movimiento desde 1000 a 1800-2000 m. Ocasionalmente hacíamos disparos de largo alcance usando el control de fuego de cuadrante (QFC) a alrededor de 5 km o más. Podías disparar más lejos, pero las distancias eran difíciles de cuadrar y el comandante, o alguien, tenía que ver físicamente el impacto del objetivo y hacer las correcciones.

Había un increíble y simple kit adjunto al cañón al lado del artillero (que constaba de dos tambores/ruedas giratorias que representaban el ángulo de visión, el alcance al objetivo y un nivel de burbuja), valía su peso en oro, pero lamentablemente no se incluyó en el Chally 2. Todavía está en uso en el Scorpion 90 en Indonesia, como vi en 2021.

4. Los Chieftain utilizaban un cargador humano y munición separada en tres partes ¿Cuál fue la cadencia máxima que lograste? ¿Cómo cambiaba a medida que utilizabas los diferentes alveolos?

Como probablemente se haya mencionado antes, oficialmente era de 6 a 8 segundos, pero un cargador bien preparado podría obtener un promedio de 4 segundos durante al menos 6-8 proyectiles.

Después, coger los proyectiles (cuando el artillero apuntaba al objetivo) se volvia más lento ya que los alveolos de 6 proyectiles estaban vacíos y los otros royectiles/cargas estaban en ubicaciones "más lentas".

El retirar la pantalla de seguridad del cargador antes de coger un proyectil era incorrecto (completaba la secuencia de carga), pero aceleraba la recarga después, siempre y cuando no tuvieses que ir detrás del cañón mientras lo hacías.

5. ¿Cuál era la configuración típica de la munición ((% APDS/HESH/humo)?

Dependía de la misión y el tipo de tanque en el que te encontrabas, naturalmente los tanques de mando generalmente tenían menos munición para acomodar equipos de radio adicionales en el bustle de la torre.

A un troop (pelotón) se le entregaría cierta cantidad munición fumígena que se daba individualmente o a los vehículos relevantes para una función (task) en una misión.

Si se esperara un enfrentamiento con vehículos pesados entonces nos darían muchos APFSDS. Durante mi última operación, en realidad llevábamos SH/P azul (un proyectil de entrenamiento lleno de cemento). Se utilizaba con buenos resultados en áreas urbanas para objetivos específicos, ya que los daños colaterales eran mínimos.

6. En lo referido al mantenimiento, ¿había algún componente o sistema más delicado? ¿Había algún problema con la cadena de suministro?

No recuerdo nada que fuera realmente delicado en el Chieftain, era bastante robusto y "a prueba de soldados". Si algo se rompía en el camino, no había mucho que no se pudiese con cinta adhesiva y cuerda verde hasta que venía el REME que nos seguía de cerca.

7. ¿Cuál fue la distancia máxima que recorriste en un día durante despliegues o ejercicios? ¿El tanque aguantó bien o necesitó mantenimiento adicional?

Algunos dirían ¡no muy lejos porque se rompía regularmente! Para ser justos, una tripulación atenta y bien entrenada lo haría bien. Es por esta razón que la reputación de un regimiento siempre estaba en juego cuando se realizaban prácticas de tiro y ejercicios. ¡Historias, puntuaciones y rumores volaban alrededor de los escalones más altos del Royal Armored Corps y se filtraban a los rangos más bajos, lo que resultaba en mucho humor en la pared del baño dondequiera que nos congregábamos!

Sigue...

8. Una de las ventajas teóricas del Leyland L60 era su capacidad multicombustible. ¿Utilizaste alguna vez esta capacidad en entrenamientos o maniobras? ¿Hay algún procedimiento a seguir cuando se cambia el combustible (filtros limpios, purga de componentes)?

En los Balcanes (en un Chally 1, un motor diferente, lo sé) la temperatura en las montañas bajó a -24°C. El escuadrón de tanques estaba almacenado en una enorme carpa sin apenas climatización. Tuvimos que arrancar los motores cada 4 horas en un intento fallido de evitar que el diésel se convirtiese en una pasta blanda.

Al final, vaciamos las bolsas de combustible y las llenamos con combustible de aviación entregado desde una reserva de combustible de la RAF. Eventualmente, con el GUE (Generator Engine) en funcionamiento, los pusimos en marcha sin ningún tipo de magia mecánica.

9. El Chieftain utilizaba una suspensión Horstmann mientras que otros modelos de su época utilizaban barras de torsión. ¿Cuál es tu opinión sobre las ventajas y desventajas?

Lo siento, no lo sabría (¡soy un monstruo de la torre! Sin embargo, ayudé a cambiar algunas barras de torsión en el CVR(T) y era una tarea un poco larga, además las barras tienen que pasar por el interior del casco donde se sienta la "jaula" de la torre, por lo que esta pérdida de espacio debe tenerse en cuenta en el diseño.

10. ¿Cuál fue la velocidad máxima que lograste alcanzar en un Chieftain? ¿Y marcha atrás?

Era bastante lento en comparación con los tanques modernos, alrededor de 20-25 mph/32 km/h campo a través y un poco más rápido en carretera. Marcha atrás, ¡nunca querías ir demasiado rápido, a menos que estuvieses seguro de que el conductor conocía al 100% su izquierda de su derecha!

11. ¿Practicabas situaciones NBQ? ¿Cuál era el procedimiento? ¿Cómo afectaba al rendimiento de la tripulación (especialmente al cargador)?

¡Practicábamos situaciones NBQ bastante a menudo durante el ejercicio, y mucho en Tormenta del Desierto en el Chally 1!

¡Las comunicaciones a veces eran un problema al tratar de entender los gorjeos de los operadores de radio hablando a través del micrófono del respirador! Tanto el Chieftain como el Chally 1 recibieron un gran micrófono de mano (como el que usaban los comentaristas deportivos), tenía una calidad de sonido similar a la de 1920 y nunca se usó. Pero durante los controles regulares de herramientas y equipos en el parque de tanques (donde todo el equipo está dispuesto y contabilizado), cuando se llegaba a este equipo, el hombre más cercano siempre lo levantaba, se lo llevaba a la boca y, en su mejor momento Richard Burton, gritaba "¡Broadsword llamando a Danny Boy!"

El cargador era el que mejor lo tenía una vez encerrado en la torre, con espacio para caminar, sentarse, o agacharse. El resto de la tripulación estaba prácticamente atrapada en sus asientos. El comandante tenía que elevar el cañón para estirar las piernas sobre la recámara. Los artilleros pateaban con los pies (stamp) y los conductores dormían.

Hubo una ocasión, en Canadá en 1996, durante la paranoia de las vacas locas, cuando todas las tropas (que comían raciones de productos de carne de res) se vieron obligadas a cagar en bolsas de mylar de doble forro y guardarlas en el vehículo (para no contaminar la pradera) para luego entregarlas... ¡a un soldado poco impresionado en Replens que sufrió muchas burlas y tomaduras de pelo! ¡El arte de rotar hacia el lado del cargador y bajar el cañón para tener privacidad para cagar fue una buena práctica para las condiciones NBQ!

A pesar de estar en bolsas de mylar, ¡había un aroma definido que emanaba del contenedor externo donde finalmente se almacenaban!

12. Algunos Chieftain estaban desplegados en Berlín ¿Consideraste escenarios urbanos en el entrenamiento?

Sí, pero no predominantemente. Todos teníamos nuestras posiciones de combate planificadas previamente para enfrentarnos a las masas de las vanguardias soviéticas en campos y bosques circundantes, que ofrecían un mínimo de maniobrabilidad y estaban lo más lejos posible de cualquier ataque enemigo importante a zonas urbanas.

¡Se les llamaba nuestras posiciones de "accidente", o en reconocimiento, en broma como nuestras "posiciones-tumbas", ya que la esperanza de vida era de 20 minutos!

La experiencia urbana llegó por necesidad mucho más tarde, de la mano de una nueva generación de tropas, en las concurridas calles de Basora y Al Amarah.

13. El Chieftain fue operado por otros países (Omán, Kuwait, Irán). ¿Recibiste alguna información sobre su uso o informes de experiencias de combate?

Conocí a un 'Kings Own Hussar' que sirvió bajo el sultán de Omán. Sólo tenía cosas buenas que decir sobre su periodo allí.

Me di cuenta de que, cuando los países ricos en petróleo compraban nuestros tanques, siempre obtenían buenas mejoras como un montaje para la ametralladora .50 Cal que el Ministerio de Defensa no consideró.

14. Vickers desarrolló variantes más avanzadas del Chieftain que nunca fueron compradas por el Ejército Británico (Khalid). ¿Tuviste la oportunidad de familiarizarte con ellos?

No, lamentablemente no, solo leí revistas de la época. Ahora tengo la suerte de estar en un trabajo que prueba y vende a esos países, ¡así que todavía puedo jugar con los últimos "juguetes para niños grandes" a los 55 años!

15. ¿Crees que el Chieftain podría haberse desarrollado más o era mejor pasar a la serie Challenger?

Creo que sirvió bien para su época. El Chally 2 fue un gran salto en la dirección correcta. Pero todos vivimos con la esperanza de que BAE y Rheinmetall no desangren al contribuyente con las actualizaciones.

Otras entrevistas

El blog tiene una sección propia de entrevistas, y siempre buscó realizar más. Si eres militar activo o en reserva, o si tienes alguna relación con la industria de defensa, y no te importaría responder a una entrevista anónima, te puedes poner en contacto conmigo (ver correo electrónico en el título del blog).

- Entrevista a un antiguo piloto de MiG de la Fuerza Aérea de Cuba
- Entrevista con un antiguo tripulante de M60A3TTS en el Ejército de Tierra
- Entrada blog: Entrevista con un antiguo artillero de Leopard 2A4
- Entrada blog:Entrevista con J., antiguo tanquista de Leclerc en el Ejército de Francia
- Entrevista con dos antiguos pilotos rumanos de MiG-23
- Entrevista con un antiguo tripulante de M48A1 de la Guardia Nacional de Estados Unidos
- Entrevista con un antiguo tripulante de tanque M-84
- Entrevista con un antiguo tripulante de Merkava
- Entrevista con un antiguo tripulante de Abrams
- Entrevista con un antiguo tripulante de Centauro
- Entrevista con un antiguo tanquista de M60A2 Starship
- Entrevista con un antiguo tripulante de Centurion del Ejército de Australia
- Entrevista con un carrista de Leopard 2E
- Entrevista con un antiguo tripulante albanés de un tanque Tipo-59
- Entrevista con un antiguo tanquista holandés de Leopard 2
- Entrevista con un antiguo piloto rumano de MiG-29
- Entrevista con un antiguo tripulante de M60A3 en el Ejército de Estados Unidos
- Entrevista con un antiguo tripulante de tanque chino Tipo-59 en el Ejército de Pakistán
- Entrevista con un antiguo tripulante de Leopard 1 del Ejército de Candá
- Entrevista con un antiguo tripulante de Merkava
- Entrevista con un antiguo de M60A1 del Ejército de Estados Unidos
- Entrevista con un antiguo tripulante cubano de T-55
- Entrevista con un antiguo tanquista de M48/60 y Abrams
- Entrevista con un antiguo tanquista de Olifant en la SADF
- Entrevista con un antiguo tripulante de Challenger 1
- Entrevista con un antiguo tanquista de M60A1 del Ejército de Estados Unidos
- Entrevista con un antiguo conductor de M551 Sheridan
- Entrevista con un antiguo conductor de tanques Centurion del Ejército de Suecia
- Entrevista con un antiguo piloto de la USAF (F-106)
- Entrevista con un antiguo tripulante de Centurion del Ejército de Dinamarca
- Entrevista con un antiguo oficial del Ejército de Georgia
- Entrevista con un antiguo tanquista de M48A5 y M60A1 en el US Army
- Entrevista a un analista y periodista militar polaco
- Entrevista con un artillero británico veterano de la Guerra del Golfo
- Entrevista con un antiguo tripulante de Leopard 2A4 del Ejército de Tierra
- Entrevista con un antiguo tripulante de M60 Patton austriaco
- Entrevista con un antiguo tripulante de M30A3TTS
- Entrevista con un antiguo tripulante de Chieftain
- Entrevista con un antiguo tripulante de AMX30 del Ejército de Tierra
- Entrevista con Juan José Fermin Pérez, escritor y veterano de la BRIPAC
- Entrevista con un antiguo tripulante de M47 del Ejército de Tierra
- Entrevista con un antiguo tripulante de Chieftain
- Entrevista con un antiguo tripulante de Magach
- Entrevista con W., antiguo tanquista de AMX30 en el Ejército de Francia
- Entrevista con Dragón, antiguo tanquista de M48 y M60 Patton 
- Entrevista a Pablo González, enviado especial en Nagorno-Karabaj
- EntradaEntrevista con W., antiguo tanquista de Leclerc en el Ejército de Francia
- Entrevista con un antiguo tanquista de Challenger 2
- Entrevista con S., antiguo teniente de la Guardia Nacional de Pakistán
- Entrevista con un veterano del Royal Electrical and Mechanical Engineers (REME), Ejército Británico
- Entrevista con J., antiguo conductor de tanques T-72 en el Ejército de la República Checa
- Entrevista a F., suboficial en el Ejército de Tierra
- Entrevista con un veterano de la guerra Irán-Irak
- Entrevista con un suboficial del Ejército de Serbia
- Entrevista con un antiguo tanquista de M60 Patton del Ejército de Estados Unidos
- Entrevista con un antiguo tanquista del Ejército Estadounidense (M60 y M1 Abrams)
- Entrevista con Pablo González, corresponsal en Ucrania
- Entrevista con Kenneth Estes, antiguo oficial del United States Marine Corps e historiador
- Entrevista con un antiguo tripulante de Leo-2 austriaco
- Entrevista con un comandante de carro de Leo-2E
- Entrevista con Stefan Kotsch, tanquista de T-55/72 y autor de http://www.kotsch88.de
- Entrevista con un antiguo teniente de las FFAA francesas
- Entrevista a Lancero, antiguo carristas del Ejército Español